Quelques services de transport pour éviter la voiture individuelle
Des dispositifs mis en place …
La région Haute-Normandie a réalisé un Plan de Déplacement Régional (PDR). Ce document de planification des transports a pour objectif de développer les transports collectifs de voyageurs. Quatre axes de développement ont été définis : connecter la région aux réseaux nationaux et développer des liaisons performantes entre les villes haut-normandes, répondre aux enjeux des déplacements locaux, périurbains et ruraux, moderniser les services pour répondre aux besoins de tous et faciliter l’accès aux transports publics, transformer le mode d’organisation des transports collectifs.
L’offre de transport collectif est encore peu développée sur le territoire, confortant l’usage massif des véhicules individuels. La commune bénéficie du transport à la demande rural, mis en service par la CAPE à destination des trois pôles urbains principaux du territoire (Vernon, Pacy-sur-Eure, Bueil). Le TAD permet aux habitants des différentes communes desservies de rejoindre la gare de Bueil (mise en correspondance de la desserte avec les horaires de train). Toutefois, au regard des pratiques existantes sur la commune, ce mode de transport est peu utilisé, les habitants préférât prendre leur voiture individuelle pour se rendre sur la gare de Bréval. Le co-voiturage n’est pas pratiqué au regard de la courte distance à parcourir et de l’écartement des zones urbanisées. La consultation des sites de co-voiturage indique peu de possibilités pour des déplacements entre le territoire et Vernon, Evreux, la région centre ou Paris. Deux co-voitureurs font néanmoins des trajets quotidiens vers la gare de Bréval et peuvent s’arrêter sur la commune de Villiers.
La ligne de cars inter-urbains n°160 Marcilly sur Eure/Bueil/Bréval constitue un mode de rabattement vers la gare de Bréval puisque ses horaires sont calqués sur ceux des trains à destination de Paris.
La gare de Bréval est relativement accessible en voiture depuis Villiers. De nombreux trains, en fréquence élevée, sont ainsi disponibles à destination de la région parisienne notamment. On relève la présence de 1100 passagers par jour sur la gare.
Cette gare, par rapport à celle de Bueil dispose de l’avantage d’être en région parisienne et donc de faire profiter à ces utilisateurs de tarifs plus avantageux liés à la possession de la carte orange.
On constate enfin que la création et l’utilisation de sentiers piétons favorisant la circulation douce sont des pratiques en cours sur le territoire. Il existe quelques sentes à l’intérieur du bourg. De caractère intime, elles sont souvent étroites et situées entre deux murs de clôtures ou deux bâtiments et desservent le cœur de bourg. La commune a repris ces principes en créant sur la nouvelle zone d’habitat de la rue de l’école ces principes : trottoirs larges, espace de circulation douce dédié en amont des constructions). Il est à noter également la présence de chemins ruraux en périphérie du bourg. Ces sentes ne sont toutefois pas connectées entre elles pour former un réel réseau et permettre aux habitants de pouvoir faire le tour du village. Une réflexion peut être menée à l’échelle du PLU pour mailler ce réseau.
Concernant les hameaux, hormis les chemins agricoles, la configuration étroite du bâti et des voiries offrent peu de possibilités. A noter néanmoins la présence sur Chanu du sentier des agriculteurs, développé et balisé par la CAPE.
La région Haute-Normandie a réalisé un Plan de Déplacement Régional (PDR). Ce document de planification des transports a pour objectif de développer les transports collectifs de voyageurs. Quatre axes de développement ont été définis : connecter la région aux réseaux nationaux et développer des liaisons performantes entre les villes haut-normandes, répondre aux enjeux des déplacements locaux, périurbains et ruraux, moderniser les services pour répondre aux besoins de tous et faciliter l’accès aux transports publics, transformer le mode d’organisation des transports collectifs.
L’offre de transport collectif est encore peu développée sur le territoire, confortant l’usage massif des véhicules individuels. La commune bénéficie du transport à la demande rural, mis en service par la CAPE à destination des trois pôles urbains principaux du territoire (Vernon, Pacy-sur-Eure, Bueil). Le TAD permet aux habitants des différentes communes desservies de rejoindre la gare de Bueil (mise en correspondance de la desserte avec les horaires de train). Toutefois, au regard des pratiques existantes sur la commune, ce mode de transport est peu utilisé, les habitants préférât prendre leur voiture individuelle pour se rendre sur la gare de Bréval. Le co-voiturage n’est pas pratiqué au regard de la courte distance à parcourir et de l’écartement des zones urbanisées. La consultation des sites de co-voiturage indique peu de possibilités pour des déplacements entre le territoire et Vernon, Evreux, la région centre ou Paris. Deux co-voitureurs font néanmoins des trajets quotidiens vers la gare de Bréval et peuvent s’arrêter sur la commune de Villiers.
La ligne de cars inter-urbains n°160 Marcilly sur Eure/Bueil/Bréval constitue un mode de rabattement vers la gare de Bréval puisque ses horaires sont calqués sur ceux des trains à destination de Paris.
La gare de Bréval est relativement accessible en voiture depuis Villiers. De nombreux trains, en fréquence élevée, sont ainsi disponibles à destination de la région parisienne notamment. On relève la présence de 1100 passagers par jour sur la gare.
Cette gare, par rapport à celle de Bueil dispose de l’avantage d’être en région parisienne et donc de faire profiter à ces utilisateurs de tarifs plus avantageux liés à la possession de la carte orange.
On constate enfin que la création et l’utilisation de sentiers piétons favorisant la circulation douce sont des pratiques en cours sur le territoire. Il existe quelques sentes à l’intérieur du bourg. De caractère intime, elles sont souvent étroites et situées entre deux murs de clôtures ou deux bâtiments et desservent le cœur de bourg. La commune a repris ces principes en créant sur la nouvelle zone d’habitat de la rue de l’école ces principes : trottoirs larges, espace de circulation douce dédié en amont des constructions). Il est à noter également la présence de chemins ruraux en périphérie du bourg. Ces sentes ne sont toutefois pas connectées entre elles pour former un réel réseau et permettre aux habitants de pouvoir faire le tour du village. Une réflexion peut être menée à l’échelle du PLU pour mailler ce réseau.
Concernant les hameaux, hormis les chemins agricoles, la configuration étroite du bâti et des voiries offrent peu de possibilités. A noter néanmoins la présence sur Chanu du sentier des agriculteurs, développé et balisé par la CAPE.
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Sentes anciennes et étroites desserant le cœur de bourg, anticipation des promenades piétonnes dans les secteurs d’urbanisation
…Mais une utilisation prédominante de la voiture individuelle
Le taux d’équipement des ménages est important, bien que relativement conforme aux tendances rencontrées à l’échelle du département. Ainsi seulement 6% des ménages de la commune ne possède pas de voiture. Plus de la moitié d’entre eux ont au moins deux véhicules par foyer.
Au niveau du département, ce taux d’équipement était de 30% en 1999 et est passé à plus de 40% dix ans plus tard, témoignant ainsi de l’utilisation massive de ce moyen de transport. Les communes périurbaines sont des secteurs générateurs de
Au niveau du département, ce taux d’équipement était de 30% en 1999 et est passé à plus de 40% dix ans plus tard, témoignant ainsi de l’utilisation massive de ce moyen de transport. Les communes périurbaines sont des secteurs générateurs de
déplacement. Outre pour rejoindre son lieu d’emploi, la voiture individuelle est également largement utilisée pour accéder aux pôles de santé, aux structures d’enseignement ou encore de loisirs. Il est par ailleurs à noter que la commune est marquée par un certain étalement urbain, dû notamment à l’éclatement de son urbanisation urbaine et la constitution de hameaux. Cet éloignement entre zones d’habitat et bourg-centre regroupant les équipements participe également à l’échelle même de la commune, à l’emploi de la voiture individuelle.
Ce bon taux d’équipement automobile est en partie imputable à la nécessité d’utiliser un véhicule pour se rendre à son travail. En effet, plus de 70% des eurois utilisent la voiture individuelle pour le trajet domicile-travail.
Les migrations domicile-travail sont un bon indicateur de la mobilité des personnes. Ainsi à l’échelle du territoire, on constate que 85% des actifs quittent leur lieu de résidence pour se rendre au travail. Seulement 15% des actifs travaillent dans le département. La plupart des habitants (70%) se dirige dans une autre région pour leur travail et, à priori, majoritairement l’île de France. Ce fort taux de navettes vers l’Ile-de-France se rencontre également à l’échelle de la CAPE. A travers ce taux, on constate que les bassins d’emplois de la région parisienne marquent fortement l’organisation du territoire.
Ce bon taux d’équipement automobile est en partie imputable à la nécessité d’utiliser un véhicule pour se rendre à son travail. En effet, plus de 70% des eurois utilisent la voiture individuelle pour le trajet domicile-travail.
Les migrations domicile-travail sont un bon indicateur de la mobilité des personnes. Ainsi à l’échelle du territoire, on constate que 85% des actifs quittent leur lieu de résidence pour se rendre au travail. Seulement 15% des actifs travaillent dans le département. La plupart des habitants (70%) se dirige dans une autre région pour leur travail et, à priori, majoritairement l’île de France. Ce fort taux de navettes vers l’Ile-de-France se rencontre également à l’échelle de la CAPE. A travers ce taux, on constate que les bassins d’emplois de la région parisienne marquent fortement l’organisation du territoire.
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La circulation agricole doit également être prise en compte dans la réflexion du Plan Local d’Urbanisme. Bien qu’empruntant en majorité les chemins agricoles dédiés, certains engins circulent sur les voiries classiques empruntées par les automobilistes. Au-delà des enjeux de visibilité et de sécurité routière, les projets de développement de l’urbanisation ne doivent pas entraver le fonctionnement agricole existant (cheminements coupés, inutilisables, largeur réduite, etc.). Il est à noter également que l’étude des dispositifs de sécurité routière semble indiquer une incompatibilité avec la circulation agricole, certains aménagements type dos d’âne ou plateau, étant très contraignant pour les engins agricoles.
Quel fonctionnement à l’échelle des quartiers ?
La mobilité est un facteur majeur pour l’attractivité d’un territoire comme pour la qualité de son cadre de vie (accessibilité, sécurité, nuisances…).
L’urbanisation récente, a souvent été organisée sur le bourg à partir d’extensions linéaires le long de voirie existantes. Bien que située en dehors du centre historique, l’urbanisation suit les axes principaux de desserte existant.
Sur Chanu, un lotissement s’est implanté en périphérie du hameau, sans lien réel avec la zone historique du hameau, constituant ainsi une enclave isolée. La majorité de cette extension résidentielle est constituée d’impasses avec aire de retournement.
La commune n’a pas souhaité reproduire ce type d’urbanisation, coûteuse et ne permettant pas d’établir de liens entre les différents quartiers. Ainsi, dans le cadre de la zone d’extension de la rue de l’Ecole, la voirie nouvellement créée s’inspire de l’organisation rurale caractéristique en définissant des tracés de voirie davantage sinueux et ne débouche pas sur une impasse.
Il est par ailleurs à noter que l’ensemble des voiries urbaines desservant les constructions sont étroites. Point positif pour les vitesses de circulation, ces gabarits peuvent également constituer un handicap en matière de visibilité ou dans le cadre d’aménagement visant à les élargir pour inclure des voies de circulation douce (cas de la voie principale du bourg par exemple).
Le bourg est traversé par deux axes de communication majeurs permettant de relier l’A13 et la gare de Bréval. La commune se situe également sur l’un des parcours les plus rapides signalés par les systèmes de positionnement par satellites. Le hameau du Hallot est ainsi traversé par de nombreux poids lourds. Au regard de la configuration étroite des voiries, une problématique de sécurité routière se pose fortement dans ce secteur et sur l’arrivée dans le bourg.
Quel fonctionnement à l’échelle des quartiers ?
La mobilité est un facteur majeur pour l’attractivité d’un territoire comme pour la qualité de son cadre de vie (accessibilité, sécurité, nuisances…).
L’urbanisation récente, a souvent été organisée sur le bourg à partir d’extensions linéaires le long de voirie existantes. Bien que située en dehors du centre historique, l’urbanisation suit les axes principaux de desserte existant.
Sur Chanu, un lotissement s’est implanté en périphérie du hameau, sans lien réel avec la zone historique du hameau, constituant ainsi une enclave isolée. La majorité de cette extension résidentielle est constituée d’impasses avec aire de retournement.
La commune n’a pas souhaité reproduire ce type d’urbanisation, coûteuse et ne permettant pas d’établir de liens entre les différents quartiers. Ainsi, dans le cadre de la zone d’extension de la rue de l’Ecole, la voirie nouvellement créée s’inspire de l’organisation rurale caractéristique en définissant des tracés de voirie davantage sinueux et ne débouche pas sur une impasse.
Il est par ailleurs à noter que l’ensemble des voiries urbaines desservant les constructions sont étroites. Point positif pour les vitesses de circulation, ces gabarits peuvent également constituer un handicap en matière de visibilité ou dans le cadre d’aménagement visant à les élargir pour inclure des voies de circulation douce (cas de la voie principale du bourg par exemple).
Le bourg est traversé par deux axes de communication majeurs permettant de relier l’A13 et la gare de Bréval. La commune se situe également sur l’un des parcours les plus rapides signalés par les systèmes de positionnement par satellites. Le hameau du Hallot est ainsi traversé par de nombreux poids lourds. Au regard de la configuration étroite des voiries, une problématique de sécurité routière se pose fortement dans ce secteur et sur l’arrivée dans le bourg.
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Le stationnement individuel est imposé par le précédent document d’urbanisme à l’intérieur de la parcelle. Toutefois, au regard de l’évolution sociétale et du nombre de véhicules par foyer, le domaine public se trouve parfois encombré de voitures individuelles dans les zones résidentielles.
Les zones de stationnement créées au niveau de la rue principale du bourg et derrière l’église, desservant certains équipements (mairie) et les commerces de proximité, se trouvent aujourd’hui en insuffisance. Au regard de l’étroitesse du gabarit de la voie et de l’important flux de véhicules, la commune est confrontée à certains dysfonctionnements. Il est à noter également qu’aucune zone de stationnement n’est existante au droit ou à proximité de l’école. Enfin, au niveau du hameau de Chanu, le point de départ du sentier de randonnée ne dispose pas d’une aire de stationnement dédiée. Si le flux de véhicules est raisonnable, cette absence d’équipements crée toutefois une contrainte pour le voisinage.
Les zones de stationnement créées au niveau de la rue principale du bourg et derrière l’église, desservant certains équipements (mairie) et les commerces de proximité, se trouvent aujourd’hui en insuffisance. Au regard de l’étroitesse du gabarit de la voie et de l’important flux de véhicules, la commune est confrontée à certains dysfonctionnements. Il est à noter également qu’aucune zone de stationnement n’est existante au droit ou à proximité de l’école. Enfin, au niveau du hameau de Chanu, le point de départ du sentier de randonnée ne dispose pas d’une aire de stationnement dédiée. Si le flux de véhicules est raisonnable, cette absence d’équipements crée toutefois une contrainte pour le voisinage.
LE SCOT souhaite favoriser l’usage des modes doux. Les projets urbains seront conçus de telle sorte que leur utilisation soit rendue attractive pour des déplacements quotidiens (espaces nécessaires à leur circulation et à leurs stationnements) et qu’ils soient connectés les uns aux autres et avec les transports en commun.
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Commune de Villiers en Desoeuvre – Rapport de présentation